13 de diciembre del 2017
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Vivo en una ciudad, Alicante, donde a excepción del centro y algún que otro escaso oasis la mezcla de usos es inexistente. Donde las grandes avenidas conectan zonas de baja densidad residencial con centros comerciales que no dejan de proliferar, copando los lugares de mejor accesibilidad y proporcionándonos un buen aparcamiento para nuestros vehículos privados. Una ciudad en la que tuvieron que efectuarse costosísimas infraestructuras para soterrar el tren-tram cuyos túneles, para más inri, sorteaban incrementando aún más esa inversión los terrenos en los que previamente se habían construido estacionamientos subterráneos. O en la cual, una de las vías de mayor intensidad media diaria cercena la zona del puerto afectando con ello notablemente a la imagen de la ciudad y a la calidad del turismo. Y con todo, cada vez que escucho cualquier propuesta que pretenda racionalizar el uso del automóvil la respuesta es inmediata: “otra vez lo mismo, sólo tratan de fastidiarnos”. Por todo ello he decidido una vez más encauzar mi frustración hacia el ejercicio de la pedagogía en pro de no acabar en el frenopático, o al menos, intentarlo. Por voluntad que no quede.

<<La movilidad sostenible es aquella capaz de satisfacer las necesidades para moverse libremente, acceder, comunicarse, comercializar y establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos o ecológicos básicos actuales o del futuro>>.  “World Bussiness Council for Sustainable Development.

 

Introducción y relación urbanismo-movilidad.

En España poseemos una concepción del uso del coche similar a la que los estadounidenses albergan acerca de la tenencia de armas, es algo así como un derecho, un orgullo patrio. Su regulación parece traducirse en un sentimiento de pérdida de libertades, no contemplando en ningún momento los efectos que ese supuesto “derecho” conlleva sobre el resto de la sociedad. La comparación no pretende criminalizar en ningún caso el uso del vehículo privado, sino poner de manifiesto lo absurdo que resulta anteponer tus derechos sobre los de los demás. Sea como fuere, el incremento demográfico y el factor urbanístico son las principales causas del crecimiento de la movilidad en las últimas décadas, recalcarlo es de vital importancia. Nuestras políticas de racionalización del uso del vehículo privado serán en todo caso ineficientes si seguimos diseñando ciudades por y para su uso; sin un reparto adecuado entre los tejidos residenciales, industriales y terciarios la movilidad eficiente es una quimera. Dentro de este ámbito la densidad de población juega también un papel esencial, una densidad de población elevada se traduce en unos servicios urbanos generales (luz, agua, gas, recogida de basuras…) y un transporte público más eficientes; por el contrario, la dispersión urbana (“urban sprawl”) tiene efectos devastadores en la sostenibilidad de un territorio. El urbanismo no obstante posee unos ciclos temporales muy grandes, por lo que en el corto y medio plazo las políticas de movilidad son las que nos ayudan a atemperar esta problemática.

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Tendencias modales en España.

Llamamos “reparto modal” a la cantidad o porcentaje de viajeros que usan cada modo de transporte. En España hasta la crisis nuestra tendencia era la de avanzar hacia un modelo de movilidad cada vez más insostenible, la crisis económica ha revertido esta tendencia conllevando una disminución en el consumo energético del sector que, sin embargo, no deja de ser coyuntural y transitoria. El problema es más acuciante en los núcleos de población inferiores a 50.000 habitantes donde, según la legislación española, no existe la obligación de proveer a sus habitantes de un autobús urbano.

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La hegemonía actual del automóvil tiene también mucho que ver con la dotación de infraestructuras en nuestro país. Nos encontramos un 60% por encima de la media europea en disponibilidad de autopistas, en tercera posición en el ranking. Sin embargo, en ferrocarriles, nos encontramos un 40% por debajo (y no, los ferrocarriles no son únicamente la alta velocidad a la que se le ha dado tanto bombo en este país). Otro motivo de ineficiencia del vehículo privado es su baja ocupación, en España el 80% está ocupado únicamente por una persona. Y un dato arrojado por las estadísticas que resulta esclarecedor: el uso del transporte público no crece inherentemente en aquellas ciudades donde es de mayor calidad, sino donde es más difícil aparcar. Existe un recurso dialéctico un tanto técnico que sin embargo puede ayudarnos a explicar este fenómeno haciendo uso de la Ley de Boyle-Bernoulli: pensar en los automóviles como un gas y en el transporte público como un líquido. Mientras que el gas ocupa todo aquel espacio del que dispone, los líquidos fluyen “ordenadamente”. Para conseguir un cambio modal es necesaria la misma metodología que para lograr un cambio de fase entre gas y líquido, hace falta comprimir. Es decir, si no se pone coto al vehículo privado acaba ocupando tanto espacio como tenga disponible.

 

Externalidades.

Una externalidad es una repercusión sobre terceros sin compensación económica. Por ejemplo, usted con su vehículo contamina el aire ocasionando que los habitantes de su ciudad, independientemente de si contribuyen o no a esa contaminación haciendo lo propio, sufran sus efectos. La economía clásica no tenía en cuenta estos efectos adversos y las nuevas corrientes tienden a incorporarlos a cada actividad que los ocasiona. Sólo mediante la intervención política los costes externos, derivados de esas externalidades, recaen sobre los usuarios que los producen y por tanto son tenidos en cuenta en sus procesos de toma de decisiones y cuando llevan a cabo sus actividades. A este proceso lo denominamos internalización de costes externos, recogido en la teoría económica del bienestar. Esta nueva metodología, aunque pude reducir muchos de los efectos adversos de los que hablamos, no es la panacea ni supone un cambio de paradigma; internalizar los costes externos no afronta por ejemplo el hecho de que nuestra civilización y nuestra movilidad se sustentan en una materia finita, el petróleo, que evidentemente se agotará.

En términos sanitarios, fallecen a escala global anualmente 1.000.000 de personas en accidentes de tráfico, de los cuales 1.200 ocurren en España. Sin embargo los fallecimientos relacionados con la contaminación del tráfico se cifran en una cantidad que supera con creces la de las colisiones y atropellos, aproximadamente en una relación de 20 a 1. En nuestro país un 94% de la población, 9 de cada 10 españoles, respiran un aire con niveles de contaminación superiores a los recomendados por la OMS. La actividad antropogénica supondrá además un aumento en el próximo siglo de la temperatura media mundial entre 1,4 y 5,8 grados centígrados. Sobre el calentamiento global no obstante el transporte tiene mayor peso por su tendencia que por su volumen, ya que si bien en otros sectores como el industrial las emisiones están descendiendo, el transporte es el único sector donde éstas no dejan de aumentar. El 97% de la energía procedente del sector proviene de la gasolina/diésel, y el 26% de las emisiones totales de CO2 corresponden al transporte, recayendo a su vez dentro de ese porcentaje un 65 % al transporte por carretera.

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Asegurar la calidad del transporte público por encima del privado es también una cuestión de justicia social, tengamos en cuenta que sólo el 65% de la población en edad de conducir posee el permiso de conducción de automóviles, una deficiencia en este sentido afectaría a colectivos que ya está en riesgo de exclusión social en otros ámbitos: personas mayores, inmigrantes extracomunitarios, personas de movilidad reducida, etc. Las mujeres, que al volante estadísticamente se ven involucradas en menos accidentes que los hombres, también usan más el transporte público, por lo que en cierta medida excluir el transporte público de la planificación urbana también atenta contra la igualdad de género.

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¿Conclusión?

Si has llegado hasta aquí es posible que entiendas mejor que regular el uso del vehículo privado no es un asunto baladí ni malintencionado, y de que de hecho se trata de una tarea inalienable de cara a la consecución de una movilidad más sostenible, sostenible en términos económicos, sociales, ambientales y de seguridad vial. Existen diversos modos de racionalizar el uso del automóvil pero no me extenderé más, baste con decir que la movilidad es un derecho universal y son los transportes púbicos los únicos que pueden garantizar este derecho.

Para acabar os dejo un breve vídeo que explica bastante bien estas cuestiones:

Nota: La mayor parte de los datos, gráficos e infografías recogidos en este artículo han sido obtenidos de la Fundación Movilidad Sostenible y Segura, con sede en Barcelona. Esta Fundación, entre otras labores, organiza cursos MOOC de gran interés en este ámbito, por lo que recomiendo encarecidamente visitar su página web para obtener más información. El gráfico del reparto de las emisiones de CO2 así como algunas cuestiones tocantes a las externalidades han sido sacadas de mi proyecto final de carrera “Estudio de los Flujos del Tráfico de Mercancías Generado por Centros Comerciales”.

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Mario Siles García

Ingeniero, escritor, pintor por hobbie y activista por necesidad. En definitiva, un hombre renacentista que aúlla desubicado en plena era de la especialización.

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